海马汽车上半年预亏损超5000万元，氢能驱动技术是曙光还是深渊
海马汽车2023年半年度业绩预告发布，预计归属上市公司股东的净亏损达到5000~7000万元，去年同期亏损9778万元；扣除非经常性损益后的净亏损超过1亿元，最高可以达到1.25亿元。
前景堪忧。
海马汽车的前身是海南马自达，海南马自达的前身是海南汽车厂；在马自达奔向一汽集团和长安汽车的怀抱之后，海南汽车厂就只有自主发展了。只不过其对于马自达的离开始终耿耿于怀，后续打造的自主品牌总是或多或少的模仿马自达汽车，品牌也命名为“海马”；然而马自达也已经沦为边缘品牌，海马需要开拓一条全新的路径，可是海马汽车最终选择了一条最难走的路，走通这条路的概率会非常的低。
这条路就是“氢能电驱”，现在的海马汽车将与丰田合作开发氢燃料汽车。
氢能驱动技术是曙光还是深渊？
在分析这个问题之前需要先思考另一个问题：
- 插电混动和增程混动技术是不是汽车的终极形态？
相信绝大多数汽车爱好者都能给出正确的答案，不论是插电混动还是增程混动都只是过渡技术，是在充电桩密度不够大的阶段里才需要的技术；一旦纯电动汽车普及超高压充电，而且随处都可以进行快充的时候，那么长途驾驶仍旧需要烧油的插混类汽车则必然会被淘汰。
因为混动模式的使用成本依旧高于纯电驱动，依旧会产生排放。
所以汽车的终极驱动平台一定是纯电动平台，插混驱动平台是一定会被淘汰的，现在只是没能确定淘汰的周期，但相信最多不过十年左右。
于是氢能驱动技术的生命周期也就确定了，现在将研发重心放在氢能驱动平台之上无疑是走向深渊。
原因非常简单，因为氢能驱动平台的本质是“氢能发电器（燃料电池堆）增程式电动汽车”！这种驱动技术的基础是电驱动平台，与纯电动汽车的不同之处是多出了“氢燃料电池堆”。这种电池不是一般理解的动力电池，而是发电用的电池；其采用氢氧还原的方式来发电，消耗的是加注在高压储氢罐里的液态氢或气态氢。
所以氢燃料汽车就是「插电或非插电类增程式汽车」，其本质与理想L7/8/9、岚图Free、问界M5、深蓝S7等车没有区别；不同之处只是这些车采用内燃机以消耗燃油为基础发电，氢燃料汽车用燃料电池以消耗氢气为基础发电。
综上所述，氢燃料汽车从来不是未来，它只是一种过渡技术，而且还是基本没有前景的过渡技术，即便在过渡期里也无法获得足够多的市场份额。
可以说使用内燃机的理想汽车或其他品牌的增程车能够热销，氢燃料增程汽车也一定不能！究其原因有三点。
- 车价高
- 氢价高
- 密度高
氢燃料电池堆不是一般的发电器，这种化学发电器需要使用很多的贵金属，其中读者们都很熟悉的原材料是PT；也就是“铂”，俗称为白金，一组低功率的燃料电池也需要用到几十克的铂。
那么再加上三电系统则必然会造成车辆制造成本过高的缺点，这些车基本都是有价无市。
使用普通插电增程汽车的成本很低，即便用增程混动模式的耗油量也不过是百公里七八升的消耗，每公里的费用可以低至0.5元左右；可是氢燃料汽车的增程模式能耗偏高，百公里需要消耗一公斤左右的氢，费用至少会超过60元！同样是增程汽车，用氢增程的成本会高于使用内燃机增程，作为消费者真的会接受它吗？
最后一个缺点是氢的能量密度过于高，比TNT还要高很多倍！小时候玩过的气球都用氢气，不过因为氢气球遇到明火很容易爆炸，所以氢气球被淘汰了。然而氢气球里只有一点点的氢，而氢燃料汽车至少要带着五六公斤的氢！那么如果这些车在碰撞中出现氢的泄露，结果就很难预测了。重点在于运输氢的过程中风险更高，加氢站的储能和建设成本还要高。所以大多数汽车爱好者对于氢燃料汽车的态度都很保守，资本也不看好这种驱动技术；以至于目前全国范围内只有几百座加氢站，可是加油站有十一余万座，充电桩有几百万个，也就是说现在即便有氢燃料汽车也很难找到地方去加氢。
海马汽车似乎选择了一条极其艰难的路，这条路很难走通。
编辑：天和Auto-汽车科学岛，天和MCN发布，欢迎转赞评
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